José Antonio Sebastián Ruiz, director de Innovación y Desarrollo Estratégico e Internacional de la empresa ferroviaria estatal española FEVE, estuvo en Jujuy participando del Seminario sobre Trochas Angostas. Habló en esta nota acerca de las posibilidades de la instalación y recuperación de tramos ferroviarios en el norte de Argentina y de lo que implica para las comunicaciones los más de 50 mil kilómetros de vías de trocha angosta en América Latina. Además, dejó en claro el interés de FEVE por seguir trabajando con el gobierno argentino.

Sebastián.

-¿Qué es FEVE?
-FEVE es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento español, con más de 40 años de historia. Gestiona la red de vía métrica (trocha angosta) más extensa de Europa. Es una entidad impulsada por el respeto a los parámetros de seguridad, orientación al cliente, calidad, eficiencia, sostenibilidad y protección del medio ambiente, principios que marcan las acciones de una empresa socialmente responsable. El ámbito geográfico donde opera FEVE se extiende principalmente por el norte de España, a través de un trazado paralelo a la costa del Mar Cantábrico que une Ferrol con Bilbao, para internarse a continuación hacia el interior de la Península Ibérica por las provincias castellano y leonesas hasta alcanzar la ciudad de León. Esta red atraviesa y se integra en la sociedad y los paisajes de las comunidades autónomas de Galicia, Principado de Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León. FEVE también cuenta con una línea en la Región de Murcia. Los clientes que realizan sus desplazamientos con FEVE cuentan con servicios de cercanías y regionales adaptados a sus necesidades y con un buen número de trenes turísticos, entre los que destaca El Transcantábrico y El Expreso de La Robla. El transporte de mercancías, actividad que dio origen a buena parte de las líneas que configuran la red, es hoy una pieza clave en el desarrollo estratégico de la compañía.

-Acabamos de ver su presentación acerca de cómo se trabaja en España el tema de los ferrocarriles, y uno se pregunta si algo parecido se podría hacer en Argentina, donde los ferrocarriles y sus vías están en general abandonados.
-Lo que ha ocurrido con el paso del tiempo es que los ferrocarriles han quedado en el medio de las ciudades, entonces en ciudades donde hace diez o quince años que no pasa el tren, a la gente se le hace un poco difícil de pensar que se va a poder hacer que vuelva a pasar uno. Entonces, eso es lo que queremos hacer nosotros, el nuevo modelo lo que persigue es el desarrollo de sistemas que hagan amable el tránsito por la ciudad, que no se hable de estaciones, sino de paradas, que todo esté armonizado, que se trabaje con carriles, incluso plataformas sobre césped. Es decir, hay muchas maneras de transformar el ferrocarril antiguo, uno del ’50 o anterior a un ferrocarril del siglo XXI,  pretendemos que sea un tren tranvía, que se comporte como un tren y que vaya a la velocidad de un tren cuando sale fuera de las ciudades, pero que tenga la capacidad suficiente y que sea atractivo para parecer un tranvía y vaya a la velocidad tranviaria de treinta kilómetros por hora cuando atraviesa la ciudad. Esto además genera dos aspectos importantes, por un lado, las integraciones en las ciudades siempre se han hecho de una manera costosa, por ejemplo hacer túneles; por otro lado, es importante poder sacar al tren fuera de la ciudad directamente. Esto ha hecho que pierda centralidad, nadie se va fuera de la ciudad para conseguir transporte, entonces en este caso, favorecemos la integración con otros modelos, podemos tener billetes únicos de autobús, de tranvía o de tren.

-¿Cuánto tiempo le llevó a España poder organizar todo esto?
-Cada proyecto es muy particular, hay ciudades más grandes, otras más pequeñas, algunas con muchas paradas, otras que prácticamente no tienen tránsito. Todos estos sistemas amables con la ciudad, son rápidamente aceptados por las instituciones políticas y sociales de las ciudades, porque, por un lado, económicamente les es rentable y, por otro lado, suelen cubrir un espacio degradado de la ciudad.

-¿Cuándo dice “amable” se refiere a que están integrados al ambiente?
-Exactamente, lo que pretendemos es eso, aquí la traza ferroviaria se ha mantenido y respetado, entonces se ha generado un área de vacío de estaciones que no se utilizan, espacios a lo largo de las vías que ahora recuperamos. Si los recuperamos en vía sobre césped pues es como si fuera un parque, habrá trenes pasando cada hora o media hora. Además nos olvidamos de las estaciones y ganamos en paradas, con lo cual es como la parada de un autobús, entonces se generan espacios de convivencia urbana: conviven con otros medios de transporte, es decir, suelen haber paradas, en las que hay un autobús y el tren para al lado. Por eso el interés político se convierte en un interés social, la gente quiere que su ciudad sea más bonita, cuidada y lo más amable posible.

-¿Cuál es la idea de trabajo para Argentina?
-Estamos trabajando con la secretaría de Transporte de la Nación, con la sub-secretaría de Transporte Ferroviario y pretendemos que en lo que nos pidan opinión, colaboración y demás, podamos participar. Las provincias del norte de Argentina vinculadas al Belgrano cargas son susceptibles de este tipo de transformación: Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Córdoba, sin olvidar la relación entre ellas, es decir estamos hablando de la integración de ciudades, pero la otra gran parte es hacer un transporte ferroviario de pasajeros que conecte espacios de desarrollo, y que esos ferrocarriles puedan ir a 80 ó 100 km por hora. Creo, que en una primera fase en Argentina el poder transportarse entre Salta y Jujuy a 80 km por hora en un ferrocarril sería un transporte más que digno y satisfactorio.

-Ahora uno ve el estado de todo esto, y parece una utopía llegar a esta posibilidad.
-No, el presidente de la empresa francesa de ferrocarriles dijo que el ferrocarril sería el transporte del siglo XXI, si sobrevivía al siglo XX, en España en los ‘80 se cerraron igual que en Argentina, pero en España en el año ‘85 se cambió y a partir de ahí se desarrolló.

-En Argentina tenemos muy desarrollado el sector que tiene que ver con el transporte por tierra, que seguramente está buscando trabar este tipo de avance.
-Aquí hay transporte para todos, no es cuestión de quitar carga de trabajo a nadie, al contrario, lo que tenemos que buscar es la interpolaridad, estamos en el siglo XXI, el tren es mucho más eficiente. Para que veamos un caso práctico, en España transportamos ochenta toneladas por eje, por lo tanto ochenta toneladas por vagón; ayer en Brasil presentaban veinte toneladas por eje, o sea ciento veinte toneladas, entonces, cada vagón en España o Brasil supone dos camiones. Imaginemos un servicio entre dos ciudades, una expedición de cinco trenes al día cada cinco horas, tenemos un tren con cuarenta vagones, estamos ahorrándonos cuatrocientos camiones, estamos quitando la contaminación de cuatrocientos camiones con un simple servicio. A partir de ahora los estados deben vigilar mucho las emisiones, tienen que pagar por ellas si sobrepasan los límites, por eso, el ferrocarril se aprobó en España, queremos llegar al 10% de lo que se mueve en ferrocarril, actualmente estamos en el 4%. No es quitar trabajo a nadie, sino que es movilizar mejor, además siempre va a haber transporte intermodal, nosotros no podemos llegar con el tren a la puerta de cada casa, de cada empresa, o sea que para el transporte carretero o de superficie siempre va a haber trabajo. 

-¿En Jujuy o en Salta ya hay algún avance?
-No, la secretaría de Transporte está trabajando, y muy bien, porque sé que tiene relación con muchos países y hemos visto en los últimos años cambios de tendencia en Argentina. Ya no es unir sólo mercancía o personas. Aquí en el norte, es una zona del país que no tiene la repercusión turística que tienen otras regiones. El desarrollo ferroviario ayuda al turismo a expandirse, el saber que la gente puede tener otra movilidad, el saber que puede tener varios trenes en ciudades ayudaría, eso puede llamar que esta zona del país pueda tener mayor afluencia de turistas.

-Ustedes están trabajando conjuntamente con la Nación, pero no con las provincias.
-Vamos a tener determinados contactos con las provincias, vinculados a que nosotros hemos traído aquí materiales de segundo uso, pero nuestra relación al ser una empresa pública estatal es con el gobierno nacional.

Curriculum
Diplomado en Geografía por la Universidad de Valladolid, con especialidad en Urbanismo por el Politécnico de Milán (Italia). Ejerció diversos cargos en los Consejos de la Juventud de Valladolid y Castilla y León (España), entre los que destacan Presidente del primero y Vicepresidente del segundo entre los años 1995 y 1997. En la Universidad de Valladolid donde ejerció diversos puestos de representación en Consejos de Representantes y Juntas de Gobierno. Representando a la citada Universidad, recibe el Premio Nacional de Oratoria en dos ocasiones y el Premio Nacional de Investigación entre otra ocasión. Desde 1999 se desempeñó como Asesor de Presidencia de la Federación Regional de Municipios y Provincias de Castilla y León y en las Cortes de Castilla y León hasta el año 2008. Desde junio de 2008 ejerce las labores de la Dirección de Comunicación y Relaciones Internacionales e Institucionales. También desde Octubre de 2010 se desempeña como Consejero Delegado de la empresa FENIT Rail (sociedad publico-privada en la que participa FEVE).