El ingeniero Pablo Agüero es, antes que ingeniero, ferrocarrilero. Trabajó en el ferrocarril Jujuy-La Quiaca muchos años y siempre tiene tiempo para hablar de las razones por las que Jujuy necesita recuperar los trenes.
      â€œUna locomotora -explica- gasta seis veces menos gasoil que un camión; los camiones consumen pavimento 200.000 veces más que los automóviles; la tarifa del tren es un 30 por ciento más barata que la del camión, sin contar los accidentes de tránsito por la saturación de las rutas”.
      â€œEn los países desarrollados -señala- a nadie se le cruza por la cabeza la antinomia camión-ferrocarril. Por ser menos contaminante y más económico, el tren es el principal medio de transporte en Europa tanto para cargas como para pasajeros, pero en la Argentina, con Moyano y Macri adentro no pasará nada”, contesta cuando se le pregunta si hay una alguna esperanza que el tren regrese a Jujuy.
      La primera cuestión a considerar en este caso es “el marco legal que no permite hacer una explotación al mismo nivel de equidad con que lo está haciendo el transporte en camiones”. La segunda: que la infraestructura de la Provincia está totalmente destruida y sólo ha quedado un tren de carga que cada 15 días vincula Perico con Pocitos. Pero lo indefectiblemente prioritario para el caso puntual de la rehabilitación de la línea Jujuy-La Quiaca para Agüero es un trabajo serio de manejo de la cuenca del Río Grande para evitar la desaparición de la Quebrada de Humahuaca y para resolver problemas que históricamente representaron mayores costos en esa línea como consecuencia de la destrucción de vías por las crecientes de los ríos.

      Sobre los promocionados estudios contratados a una consultora con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, Agüero responde con un reto: “vaya y pregunte, a ver si le dan algún dato”.

Ernesto Altea
Tren Bala vs. Tatú Carreta

      En una exclarecedora carta abierta publicada en un medio nacional que Mempo Giardinelli le dirige a la Dra Cristina F. de Kirchner, expresa “Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios La Voz del Interior (Córdoba) y Norte (Resistencia). De hecho fui uno de los primeros periodistas que subrayaron la grosera contradicción que es semejante obra en un país ferroviariamente devastado como el nuestro.” Y después de fundamentar con números su posición, concluye “¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a 120 kilómetros por hora y bien podría llegar a Bahía Blanca, Salta, Bariloche, Mendoza o Posadas, y unir al país transversalmente de manera que un misionero que va a Jujuy o Neuquén no tenga que pasar por Buenos Aires, por caso? Esto alentaría, además, una fenomenal recuperación económica en varias provincias”.
      Con petróleo cada día más caro y escaso, en un planeta cuya atmósfera está calentándose por las emanaciones resultantes de la quema de combustibles, entre otros de los motores de combustión interna, en un país donde las carreteras están saturadas de vehículos de transporte de pasajeros y carga, priorizar la construcción de trenes de alta velocidad resulta una burla para los millones de argentinos que producen, transportan o viajan en las actuales rutas de la muerte del país.
      Cuando los ingleses diseñaron nuestros ferrocarriles a mediados del siglo diecinueve, lo hicieron pensando en transportar las producciones de las provincias a fletes razonables hasta el puerto. Podemos discutir el modelo de país embudo que propusieron y que nuestros sucesivos gobiernos consolidaron hasta nuestros días, pero debemos reconocer que pusieron a nuestra disposición la mejor tecnología de la época. Gracias a ello Argentina fue el país con mejores ferrocarriles de Sud América hasta mediados del siglo veinte. A los escépticos les cuento que cuando se inauguró el ferrocarril Jujuy-Buenos Aires en 1906, ese viaje duraba 36 horas a una velocidad media de 40 km por hora. En un país extenso sin ríos navegables -excepto la hidrovía Paraguay-Paraná- la alternativa de transporte eran las carretas tiradas por bueyes, que demoraban unos 30-45 días. Recién después de la mitad del siglo pasado la tecnología y las inversiones nos permitieron contar con rutas pavimentadas y camiones de más de diez toneladas de capacidad de carga.
      Actualmente un camión transporta 30 toneladas y en 24 horas las está descargando en el Mercado Central de Buenos Aires a un promedio de 70 km por hora. En ese ínterín el ferrocarril se descuidó al punto que para el mismo trayecto una carga puede demorar 21 días o más, viajando a solo 4 km por hora. Más lento que a paso de hombre.
      Consecuentemente, si el Belgrano transportaba 7.000.000 de toneladas en los ‘70, actualmente solo lleva unas 700.000. El resto, más todo lo que creció la producción desde entonces, viaja en camión pagando un flete un 30% mayor, quemando mucho más combustible por unidad de carga y saturando las rutas al punto de transformarlas en una de las más peligrosas de América.
      Apostar al futuro invirtiendo en infraestructura de transporte es imprescindible. Pero debe hacerse con inteligencia. Hasta fines de los ‘70 en nuestro país se producían los rieles, vagones, motores y locomotoras. Resucitar esos talleres y fábricas no es imposible y podría formar parte de una estrategia para impulsar una industria de punta en Sudamérica, donde nadie está preparado para proveer este equipamiento. Y esto no es un sueño descabellado, Corea de Sur, que en 1.955 salía destrozada de una guerra, desarrolló tecnología para ser actualmente uno de los pocos fabricantes de trenes de alta velocidad.
      Desde el punto de vista de los costos no resiste el menor análisis. Los camiones no pueden competir con el ferrocarril en distancias medias y largas. Por algo europeos, norteamericanos, rusos, chinos, japoneses, coreanos, etc., ponen énfasis en mejorar sus ferrocarriles de carga desarrollando las cadenas productivas que los proveen.
      Nuestro gobierno en cambio, parece haber optado por el Tren Bala para el traslado de unos pocos y la consolidación del modelo embudo, dejando que el Tatú Carreta se encargue de mantener frenado el desarrollo de las provincias más alejadas. (Ernesto Altea).

Enrique Gebauer (h)
Ley de reordenamiento ferroviario

      Según el diputado nacional (UCR) Alejandro Nieva esta nueva reglamentación no genera condiciones para mejorar el sistema, concentrando en el ministro De Vido ejecución y control de la, a su juicio, errática política ferroviaria argentina de los últimos años: mientras se licita un Tren Bala para la rica pampa húmeda, el Gran Capitán demora más de dos días de Posadas a Buenos Aires.

      Durante la entrevista, realizada el 29 de febrero pasado, horas después de la sanción en el Cámara de Diputados de la nueva ley, uno de los diputados jujeños que más ha venido trabajado el tema ferrocarriles nos comentaba con preocupación “pretenciosamente se llama a si misma de reordenamiento ferroviario pero no va a reordenar absolutamente nada, ya que no dedica ni un párrafo a generar las condiciones para mejorar el sistema”.
      Nieva dijo haber presentado y “demostrado en la sesión que no basta con las buenas intenciones que este gobierno ha tenido a través de la palabra presidencial en estos cuatro años, como por ejemplo en las promocionadas pero incompletas rehabilitaciones de los talleres de Tafí Viejo y de los servicios de transporte de pasajeros”, aún a pesar de la ingente y creciente cantidad de recursos que se dispusieron para el sistema: “los subsidios que obtendrán las empresas concesionarias,  para que tengamos una idea, alcanzan en este 2008 a 2.072 millones de pesos, un 20% más que en 2007, cuando las empresas ferroviarias recibieron 1.750 millones de pesos para que el sistema esté como está, cada vez peor. Recursos de todos los argentinos.
      Agregó que “en general, todas las líneas ferroviarias han descaído notablemente en lo que hace a condiciones de transitabilidad. El mesopotámico, por ejemplo, hace pocos días fue noticia nuevamente por un tren que demoró más de dos días en llegar de Posadas a Buenos Aires. Es un tren concesionado, la ex línea Urquiza, cuyos ramales no permiten a los trenes superar, en algunos tramos, los 35 km por hora. El América Logística Central, que llega hasta Mendoza, tiene similares problemas. Un poco mejor está la ex línea Mitre, la famosa trocha ancha que llega a Tucumán, que ahora se llama Nuevo Central Argentino y que, en cargas, está un poco mejor. Pero no hay ferrocarriles de pasajeros, en estos momentos, que estén circulando como lo hacían antes, por falta de inversiones y el deterioro de estos últimos años en materia de infraestructura ferroviaria”.
      Alejandro Nieva no es muy optimista: “para no generar falsas expectativas, hay que señalar que esta ley no implica necesariamente que vayamos a tener mejores ferrocarriles a la brevedad: se crean dos empresas estatales y todo queda en manos del ministro De Vido. Nada va a mejorar en la medida en que la secretaria de Transporte no cambie la política de concesión que ha tenido hasta ahora”. Y refiriéndose al principal interés de los jujeños comentó que en la sesión “hablamos de la necesidad de reactivar el Belgrano, tanto los diputados oficialistas como nosotros, pero va a depender de una decisión política”. Y explicó que “recursos hay: si los 2.000 millones de pesos presupuestados para este año se aplicaran para recuperar lo que es hoy el Ferrocarril Belgrano, en pocos años tendríamos nuevamente un buen servicio, lo que significaría un extraordinario impulso económico para Salta, para Jujuy y para toda la región. Pero esto va a depender de las decisiones políticas que se tomen y de que se utilicen mejor los recursos. Que no se siga dilapidando como hasta ahora ya que, lamentablemente, por la falta de controles se invierten recursos de manera indiscriminada, con sobreprecios por obras que no valen lo que se está pagando”.
      â€œNosotros -enfatizó después, respecto de la alta velocidad- impugnamos en la justicia la licitación del Tren Bala porque creemos que se han violado las leyes de contratación del Estado, se ha llamado a licitación sin tener partida presupuestaria y una serie de otras cuestionables situaciones. En un país en donde un tren demoró dos días en llegar de Posadas a Buenos Aires, o en el caso nuestro, donde ya no tenemos trenes ni de pasajeros ni de carga, porque este circula poco y mal, hacer una inversión que va a costarle al país más de 10.000 millones de pesos representa un lujo que no va a poder ser pagado sin subsidios”. Y se preguntaba “cuánto va a costar un pasaje entre Rosario y Buenos Aires en un tren bala con el costo que tiene la obra. En Europa, no cuesta menos de 100 euros, con subsidios, o sea unos 500 pesos. Y cuánto vamos a tener que subsidiar todos los argentinos para que unos pocos viajen en un tren bala cuando falta hacer tantas cosas en los ferrocarriles de nuestro país. Nos parece un contrasentido, un exceso, y es la falta de rumbo que ha tenido la política ferroviaria de este gobierno”.
      Finalmente Nieva desnudó lo que a su criterio es la “cruel realidad” actual sobre la cuestión “¿qué empresas locales estaban en condiciones de proveer la tecnología para poner en marcha un tren de alta velocidad? No había ninguna experiencia previa por lo que tenía que llamarse a una licitación internacional. La misma se hizo sin publicidad, como para que pudieran presentarse otras empresas para pujar y que haya una mejor oferta. Esto se direccionó para que ganara la empresa francesa Alstom. Fue un traje a medida, lamentablemente con consecuencias muy preocupantes”.
      Y en relación a si podrían converger las posturas de los representantes legislativos de las provincias del norte para promover una política ferroviaria más justa con el interior de nuestro país, Nieva señalaba haber mantenido reuniones a tal fin con legisladores del oficialismo de la Comisión de Transporte “para convencerlos de que debemos trabajar todos, que podemos pedirle una reunión al ministro De Vido para instarlo a que se hagan las inversiones y que se tomen las decisiones para recuperar el Belgrano, al que nunca se le dio la plata para el mejoramiento de las vías y ahora, porque hay desde el año pasado algunos empresarios amigos del Gobierno, le han dado más de 60 millones de pesos para sueldos, y no se pone plata para infraestructura. Los legisladores oficialistas del norte tienen una gran preocupación porque volvamos a tener un sistema ferroviario en condiciones, eso es un hecho. El tema es cómo se hace, qué decisiones se toman, qué se hace con los recursos que hay. Sino vamos a tener muy malos resultados. Hay disposición de los legisladores, hay que ver si podemos trabajar juntos para que en el PE, que es donde está concentrada la capacidad de decisión, más aún con  la sanción de esta ley, se tomen las decisiones adecuadas, las que necesitamos”.
      España inauguró hace pocas semanas una nueva línea de trenes de alta velocidad (AVE) que une la capital Madrid con la condal Barcelona (entre las que no hay más de 500 km), obra que costó, con tecnología y mano de obra propias, más de 10.600 millones de dólares, equivalentes a unos 33.600 millones de pesos, o sea casi 10 veces más que lo presupuestado para el hipotético tren bala argentino, todo por la mitad de recorrido.