La profesora María Teresa Bovi, disertó en el Salón Cultural Pregón sobre “Domingo T. Pérez, el Senador del Norte y el Ferrocarril a Bolivia: Integración Territorial y Desarrollo Económico”. Al referirse al ferrocarril a Bolivia, afirmó que “fue quizás una de las obras que más recuerda al senador Domingo T. Pérez, pero no fue la única”. Después de la conferencia Oscar M d’Oliveira entrevistó a la profesora Bovi.

-¿Existieron dos trazas?
-La continuación del ferrocarril Central Norte, desde Chilca hasta Salta y Jujuy, desencadenó en ambas provincias  movimientos de opinión con motivo de las dos trazas en estudio para la prolongación del ferrocarril. Este no es el debate que es del ferrocarril a Bolivia, es decir, que el conflicto con  Salta, por la Quebrada  del Toro de Humahuaca, data de mucho tiempo atrás, a 1902,  ya desde 1888. Los jujeños que tenían la traza de Tucumán a Cobos, como estación intermedia para seguir desde Salta, teniendo por objetivo final a Jujuy y Bolivia, por la Quebrada de Humahuaca, mientras que los salteños, sostenían  la traza por la Quebrada del Pasaje y el Valle de Lerma, teniendo por objetivo inmediato a Salta y desde ahí a Bolivia, por la quebrada del Toro. Subsanadas las dificultades, en 1886, durante la presidencia de Juárez Celman, se prosiguió con la construcción de la línea férrea con destino a Salta y Jujuy. permaneciendo en esta última, el tren a orillas del Río Chico, desde 1890. Este medio de transporte fue utilizado para movilizar las tropas, con motivo de la revolución del 90.
El 31 de enero de 1891. por Ley Nº280,  se hace efectiva la apertura al servicio ferroviario, en el tramo Güemes-Perico-Jujuy.

-¿Cuándo comienzan las negociaciones?
-El 29 de mayo de 1883, empieza la negociación a fin de prolongar el ferrocarril a Bolivia. Los ministros de Argentina y de Bolivia, Victorino de la Plaza y Modesto Omisti, firmaron en Buenos Aires, un convenio internacional para  prolongar el ferrocarril hasta la República de Bolivia; ambos gobiernos se comprometían realizar los estudios técnicos necesarios en sus respectivos países. Argentina lo haría hasta el punto que determinen sus fronteras y Bolivia, desde el lugar de la frontera donde ella termine, hasta que el que se fijara, según los estudios que se hagan. El artículo 9º de este convenio establecía que el gobierno de Bolivia continuará por su cuenta o por medio de una empresa particular la línea del Ferrocarril de donde termina el Central Norte Argentino  hasta el punto de Bolivia que se designe, de conformidad con lo estipulado en los procedentes artículos. Si bien este convenio no fue ratificado, las negociaciones continuaron. En junio de 1894 en Buenos Aires, nuevamente los gobiernos de Argentina y de Bolivia, ahora, a través de sus ministros Telmo Ichazo y Eduardo Costas, firman el nuevo convenio para la Unión Ferrocarrilera, esta convención fue aprobada por ley boliviana en octubre de 1895 y posteriormente, en 1903, en Buenos Aires, se aprueba el convenio, firmado en 1902.

-¿Urgía la necesidad de esta línea férrea?
-Frente a estos vaivenes de negociaciones bilaterales, la opinión pública jujeña manifestaba la necesidad de concretar la proyectada línea y decía: “mientras no se resuelva el problema de nuestra viabilidad internacional y aún la propia de Jujuy, aceptando los centros productores  con los de consumo de uno y otro país, por medio de ferrocarriles, las relaciones comerciales argentino-bolivianas, vivirán una existencia mezquina”, las puertas del Pacífico concluirán por dar salida a todos los productos de la alta y baja Bolivia y el Atlántico, a pesar de hallarse a 15 días de Europa, con vapores diarios, se habrá cerrado completamente para el comercio  de nuestra incuria.

-¿Se presentó un proyecto de Ley?
-Fue el senador por Jujuy, Cástulo Aparicio, quien presentó al Congreso de la Nación, el 26 de septiembre de 1901, el proyecto de ley referente a la prolongación del Ferrocarril Central Norte, hasta Bolivia. Fundamentaba la necesidad, los intereses y los beneficios que traería la prosecución  del ferrocarril, a partir de datos brindados por Atanasio Urioste, presidente de la empresa Minera  de Bonchaque, en Bolivia, manifestando sería un error pensar que la prolongación de la mencionada línea fracasaría y decía Aparicio: “esta empresa proporciona carga al Ferrocarril de Antofagasta, en una cantidad que produce a la empresa el 4% sobre el capital invertido y tiene un contrato que termina en 1903 y que lo renovará si no se prolonga la línea argentina, me han asegurado que la Compañía de Huanchaca, firmará el contrato con  el ferrocarril Central Norte Argentino, comprometiéndose a  conducir toda su larga carga por esta línea, una vez que haya sido construida y que el señor presidente de Bolivia, se  preocupe de conseguir el capital empresario, para la prolongación de la línea desde la frontera argentina, hasta el interior de aquella República.

-¿Hubo debate en el Senado?
-En 1902 Domingo Teófilo Pérez, debatió en el Senado de la Nación la prolongación del ferrocarril Central Norte. El eje de este proyecto estuvo centrado en dos tésis que enfrentó en el recinto parlamentario a los legisladores de Jujuy y de Salta; si bien las dos provincias veían la necesidad de  concretar la prolongación a la vecina república de Bolivia, las mismas se distanciaban en cuanto al recorrido que debía seguir el trazado de la línea férrea”.
“La tésis presentada por Jujuy, resolvía que la línea debería realizarse por la Quebrada de Humahuaca,  mientras la salteña sostenía que el trazado debiera ser por la Quebrada del Toro. Esta divergencia de opiniones se hacía sentir en la época, a través de la prensa local y nacional.  En ese momento, estaban las negociaciones argentino-bolivianas,  donde se habían nombrado comisiones mixtas de estudio para determinar el recorrido más conveniente a ambos países. El ingeniero Miguel Iturbe, director de la obra de construcción del ferrocarril a Bolivia, le recordaba  al Senador Pérez: “los salteños empiezan a  hacer propaganda sobre la diferencia del costo de los estudios de las dos quebradas, cargándole la mano a la de Humahuaca, sin duda, serán en esta más costosas, pero, principalmente, porque la del Toro es tan estrecha  a inadecuada para un ferrocarril,  tan escasa de vegetación y población que los estudios resultan muy fáciles, deseo que usted esté prevenido acerca de este punto”. El ingeniero Miguel Iturbe, fue también desde 1910 a 1915, administrador de los Ferrocarriles del Estado; a partir de 1909, bajo la dependencia del Ministerio de Obras  Públicas, que tenía a su cargo la construcción, explotación y administración de todos los ferrocarriles de propiedad del estado argentino.

-¿Qué opinaba el Senador Pérez?
-Para Pérez, el ferrocarril por la Quebrada de Humahuaca, no sólo respondía a intereses económicos, sino también a intereses estratégicos, puesto que si se produjese algún conflicto bélico, en el que Argentina tuviese que enviar tropas para operar conjuntamente con Bolivia o aisladamente en la frontera de este país, con la finalidad de contener el avance del enemigo, esta Quebrada brindaría los elementos necesarios en caso de una guerra, ya que está provista, de agua, forraje, entre otros insumos. Teniendo en cuenta el recorrido que realizaba el Central Norte, desde San Salvador de Jujuy a La Quiaca, atravesando las regiones de Quebrada y Puna, cabe recordar, fuera del contexto del debate del Senador Pérez, por distintos trabajos realizados por los historiadores de la Unidad de Investigación, que desde su nacimiento, la jurisdicción de Jujuy estuvo económicamente vinculada al espacio peruano, por ser el paso obligado entre la Gobernación de Tucumán y las regiones mineras de Potosí, Oruro, Porco, Chiche, Lipes y la Puna Jujeña. Desde el valle de Jujuy se comenzaba el ascenso a las tierras altas por el Camino Real. Por la Quebrada de Humahuaca y cruzando la Puna; con las guerras de la independencia -nos dice la doctora Conti – la economía jujeña sufrió un duro golpe, al romperse el circuito con los mercado del bajo y el alto Perú, se cortó el flujo de intermediación entre Buenos Aires y el área andina y el comercio de ganado.

-¿Se produjo una reactivación económica?
-Finalizada la guerra de la Independencia, hubo una reactivación  económica, que se vio nuevamente frenada por la guerra civil y la confrontación con la Confederación Peruana-Boliviana. Las construcciones ferroviarias, interrumpidas, después de la crisis de 1890, fueron impulsadas por el Ministro de Obras Públicas, Emilio Sivit, a fines de la segunda presidencia de Roca, delineándose un plan, que apuntaba, en vísperas de la sucesión presidencial, a fortalecer en las Provincias las alianzas política.

-¿Cuál fue la decisión presidencial?
-Aquí recordamos lo que Villafañe decía en cuanto a las elecciones para presidente y vice, en su libro “El Destino de Sudamérica” mencionando esta anécdota: “Un día Alvarado fue llamado por Roca, para pedirle que hiciera  cuanto estuviese de su parte, para lograr o neutralizar el voto de Pérez”; en el acto repuso Alvarado: “creo que la única forma de lograr este sacrificio de Pérez es que Usted prometa dar principio a la obra del ferrocarril a Bolivia, tan luego, como se haga cargo de la presidencia de la República. Al día siguiente, contestó el general. Alvarado, se puso en campaña para convencer a Pérez, que al principio rechazó de plano la insinuación, alegando el compromiso de honor contraído con Pellegrini, pero más tarde, después de una lucha íntima, que es de suponer, llamó a Alvarado y le dijo: “por la Provincia, voy a hacer el sacrificio que no habría hecho jamás, por ningún motivo, pues temo que si niego mi voto al general, el ferrocarril a Bolivia, no se haga. El resultado fue que Quirno Costa triunfó con el voto de Pérez y este se concitó la voluntad de Pellegrini para siempre. El mismo día de la Asamblea Legislativa, en la que el general Roca prestó juramento, Alvarado, al felicitarlo, le dijo: “General, ahora no olvide su compromiso”, el general, inmediatamente, mandó a llamar al nuevo  ministro de Obras Públicas, Emilio Cil y le dijo: “mañana, usted comienza los trabajos del ferrocarril a Bolivia.

-¿Hubo repercusiones?
-El triunfo de los legisladores jujeños sobre la tan ansiada obra ferroviaria, se hizo público en diferentes periódicos y revistas del país y de Bolivia. Una de estas publicaciones argentinas. “Caras y Caretas”, decía: “Por fin, después de las discusiones que durante  años han apasionado a jujeños y salteños, en la cuestión de sus comunicaciones con Bolivia, tendremos el anhelado ferrocarril, es lo cierto que esta Ley se  encuentra entre las más trascendentales y oportunas que haya dictado nuestro Parlamento en el pasado período y agregaba más adelante que la Quebrada de Humahuaca era la línea que reunía las condiciones  administrativas, políticas y estratégicas  concibiéndola óptima para los intereses de ambos países. Felicitaban al Senador Pérez, por los argumentos esgrimidos en el debate parlamentario, sustentados en sólidos conocimientos, técnicos, geográficos, políticos y económicos. Desde la ciudad de Salta, se expresaba: toda esta inmensa labor justifica plenamente la frase memorable del doctor García Merón, pronunciada en el Teatro Victoria: ”Pérez es el Senador del Norte”.Desde Bolivia, expresaban: el abrazo fraternal, entre la República Argentina y Boliviana, no  sólo está basado en su pasado histórico ni en su homogeneidad e intereses y de geografía, sino que ahora es un hecho tangible, la vinculación indestructible de que tanto se ha hablado entre estas dos naciones hermanas, la llegada del primer tren argentino a las puertas de Bolivia, listo a seguir su prolongación hasta el corazón de ella, que ese fue el gran deseo del pueblo boliviano y  el propósito bien concebido.

-¿Cuándo se ceden los terrenos?
-En 1903, se ceden al gobierno nacional los terrenos para la construcción de la vía y la nueva estación  en San Salvador de Jujuy que se inician el 6 de enero de 1903, que hoy son oficinas de la Municipalidad de la Capital jujeña. En el segundo gobierno de Manuel Bertrés, en 1904/07, continuaron los trabajos, a través de la empresa Luis Striene y Cia., las obras de construcción de la línea férrea, acompañado por la política del presidente Figueroa Alcorta, quien se caracterizó por su decidido apoyo a los ferrocarriles estatales.

-¿Cuándo llegó la primera locomotora?
-Si bien el 30 de diciembre de 1907 llegaba a La Quiaca la primera locomotora, será recién en mayo de 1908 que queda habilitado el servicio ferroviario.

-¿Cuáles fueron las etapas de la obra?
-Empezó la construcción de la estación y rieles, en San Salvador de Jujuy  el 6 de enero de 1903”. De San Salvador de Jujuy a Purmamarca, el 28 de junio de 1905. De Purmamarca a Tilcara, el 28 de diciembre de 1905. De Tilcara a Humahuaca, el 2 de septiembre de 1906. Humahuaca a Tres Cruces, el 27 de agosto de 1907. Tres Cruces, a Abra Pampa, 10 de diciembre de 1907 y de Abra Pampa a La Quiaca, el 5 de mayo de 1908”. Para  la Dirección de los Ferrocarriles, para los ingenieros, para el Ministerio de Obras Públicas, se toma como fecha de inicio del F.C. la apertura del servicio.

-¿Cómo fue la supresión de este ferrocarril en Jujuy?
-Todo este esfuerzo de los jujeños terminó, cuando durante la presidencia de Perón, los ferrocarriles de capitales privados, fueron nacionalizados, creándose la Empresa Nacional de Transportes. El Ferrocarril Central Norte, pasó a denominarse en 1948, “General Belgrano”. Se crea en 1958, la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, luego Empresa de Ferrocarriles Argentinos y finalmente Ferrocarril Argentino. Bajo la presidencia de Carlos Menem y del Ministro de Economía,  José B. Gelbard, la red ferroviaria, luego de varias décadas de desinversión y contracción, fue directamente desmantelada, durante la década del 90, con impacto negativo en una vasta región de nuestra Quebrada y Puna y la aparición de pueblos fantasmas, a la vera de los ramales abandonados.

-¿Cómo empezó ese desmantelamiento en Jujuy?
-En 1994, el Ferrocarril Belgrano, ante la falta de reparación de los rieles arrastrados por las correntadas y las lluvias, deja de prestar servicio, producto de la política del gobierno nacional y el inocultable propósito de favorecer a una incipiente industria de fabricación de neumáticos, que fueron adquiridos por los camiones, que empezaron a reemplazar al viejo ferrocarril, con las altas tasas de flete, que conspiraron contra el desarrollo minero de nuestra Puna, provocando la quiebra de algunas empresas y repercutiendo negativamente en la Quebrada y Puna de Jujuy.

-¿Y qué pasa con la Reactivación del Belgrano Cargas?
-Hoy, una comisión de “Reactivación del Belgrano Cargas”, en cuyo directorio se encuentra el Sindicato de Camioneros, representado por el dirigente Moyano, es fácil de imaginar, que su preocupación se orientará en otro sentido y no en el de habilitar nuestro querido tren de San Salvador de Jujuy a La Quiaca, para que todo el esfuerzo del senador Pérez y la pléyade de jujeños que lo acompañaron, no se vea frustrado y podamos recuperar el corredor “Retiro-La Paz-Matarani” con el que se consolidará la integración sudamericana.

-¿Qué opina del desvío desde Abra Pampa a Mejillones, Chile?
-Logrado que sea reconstruir el tramo San Salvador de Jujuy a La Quiaca, la obra que habría que realizar a continuación, de inmediato, sería ese desvío por el paso de Jama, desde Abra Pampa hasta el megapuerto de Mejillones, en el Norte de Chile, para que la salida al Pacífico, por el ferrocarril sea una verdadera realidad económica, apoyada por el camino  pavimentado, que ya existe.

(Recuadro)
“El Ferrocarril Central Norte, era de propiedad del Estado Nacional, de trocha angosta, con el cual se iniciaba en su función de empresario y de grandes obras de infraestructura, dirigiendo el recorrido de la línea  hacia zonas del interior del país, cuya producción potencial no se vinculaba con la demanda  dominante de granos y carnes que requería el mercado mundial, había llegado a Tucumán en octubre de 1876, continuando su trazado hasta Chilca, lugar donde quedó paralizada la obra ferroviaria, debido a las dificultades que presentaba la construcción del puente para atravesar el río Pasaje. A principios de abril de 1888, la empresa Capson, empezó los movimientos de tierra, entre Chilca y Represa del Estado, o sea el kilómetro 20 y el puente provisorio sobre el río Pasaje, terminando su construcción el 18 de septiembre de ese año”.